Dla biznesu

Elektrykiem nie tylko po Gdyni

W Polsce czekją na realizcję projekty transportowe elektromobilne o wartości 3,5 mld zł. W tym 8 autobusów elektrycznych przegubowych i 8 trolejbusów dla Gdyni (fot. Kamil Złoch)

W Polsce czekją na realizcję projekty transportowe elektromobilne o wartości 3,5 mld zł. W tym 8 autobusów elektrycznych przegubowych i 8 trolejbusów dla Gdyni (fot. Kamil Złoch)

– Słyszałam kiedyś takie ładne powiedzenie w branży motoryzacyjnej, że najbardziej ekologicznym samochodem jest Rolls Royce. Kupujesz, eksploatujesz i przez dziesięciolecia wszystko działa jak w zegarku. I trochę o to chodzi w ekologii w transporcie. O to, żeby pojazdy były dobrej jakości, trwałe, niezawodne, służyły długo i nie generowały emisji CO2 przy produkcji kolejnych egzemplarzy, części itp. Od tego trzeba zacząć – mówi nam ekspertka od ESG i zrównoważonego rozwoju w jednej z większych firm logistycznych – Magdalena Lejman. Tymczasem ustawodawca przymierza się do zmian w ustawie o elektromobilności i podniesienia wymagań dla firm transportowych.


Posłowie pracują przy projekcie zaostrzenia wymogów wobec pojazdów, które jeżdżą w ramach komunikacji miejskiej. Od 1 stycznia 2025 roku, czyli za mniej niż pół roku miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kupować tylko pojazdy elektryczne.
 
– Szykuje się katastrofa, ponieważ nie ma rynku używanych autobusów elektrycznych. Proponowane przepisy to restrykcyjny pomysł. Zdarzają się co najwyżej pojedyncze sztuki elektryków z odzysku. Konieczność kupowania wyłącznie nowych pojazdów znacznie podniesie koszty komunikacji miejskiej – uważa Marcin Gromadzki, ekspert Public Transport Consulting.

W tym momencie Gdynia wyczerpała już limit autobusów i trolejbusów spełniających wymagania elektromobilności. Na 351 pojazdów funkcjonujących w miejskim ma systemie ma 109 trolejbusów, 24 elektrobusy i 1 minivan dla osób z niepełnosprawnościami – wszystkie elektryczne.
– Zmiany w ustawie mają skasować dotychczasowe limity pojazdów elektrycznych, wprowadza nowe obostrzenia, czyli elektryki lub wodorowce. Gdynia zawsze była liderem w tym zakresie, ale zmiany również nas będą dotyczyły.  Polityka unijna dąży do tego, żeby w ogóle przechodzić na elektryki. Stąd również w Polsce mamy dofinansowanie unijne na ten cel. Ale Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska (NFOŚ), który nimi dzieli aktualnie przesuwa środki, więc chyba nie ma ich tyle ile potrzebujemy. Na stole mają projekty transportowe warte 3,5 mld złotych w skali kraju. W tym jest 8 autobusów elektrycznych przegubowych dla Gdyni i 8 trolejbusów – wylicza Lech Żurek, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Autobusowej w Gdyni.

Elektryfikacja transportu w skali całej Polski to problem między innymi z powodów finansowych. Transport w kraju jest bardzo rozdrobniony, działa wiele małych firm, a te mają trudność ze sprostaniem wymogom finansowym transformacji energetycznej już teraz.
– W dodatku elektryki, które jeżdżą na rynku, mają sens tylko na krótkim wahadle. A więc żeby podjąć takie zobowiązanie, wziąć w leasing elektryka, przewoźnik musiałby mieć gwarancję ze strony klienta, że będzie przez dłuższy czas na takim wahadle jeździł. O ile w transporcie miejskim to nie problem, to już cała branża logistyczna musi sobie z tym poradzić – wyjaśnia Magdalena Lejman, ekspertka ESG, zajmująca się rozwojem zrównoważonym w jedne z większych firm logistycznych w Polsce.

A logistyka to między innymi transport ładunków z portów na całą Polskę, który odbywa się po trójmiejskiej obwodnicy, ale także po Gdyni.
A jak wyjaśnia Magdalena Lejman, w Polsce nie mamy jeszcze specjalnie ani wodoru, nie mamy też szerokiej dystrybucji HVO, które są alternatywą dla elektryków.
 
– Wszelkie paliwa alternatywne na naszym rynku są delikatnie mówiąc słabo dostępne. Więc jeśli ktoś chciałby do tego podejść w taki sposób, że faktycznie chce zrobić jakiś biznes case, no to tylko elektryk. A ten kalkuluje się np. między dwoma magazynami albo magazynem i centrum produkcyjnym czy dystrybucyjnym. Inne trasy to duży koszt dla firmy, a więc i dla klienta. Stąd jedyną opcją, abyśmy poradzili sobie z tym wyzwaniem, są trójstronne partnerstwa – zaleca Magdalena Lejman z ROHLIG SUUS Logistics. – Większe koszty oznaczają, że klient, który taki transport zleca również musi być na te większe koszty gotowy. Operator, logistyczny przewoźnik i klient, gdzie wszystkie strony decydują się na to, żeby trochę w to zainwestować, zawiązać dłuższą współpracę, zadbać o stałe wolumeny i wtedy może się to udać.

Jest też inna opcja, czyli ładowarki mobilne. ROHLIG SUUS Logistics robił taki pilotaż dla Grupy Żywiec. Kierowca woził taką ze sobą, podpinał ją w czasie załadunku.
– Ładowanie też trochę trwa, więc nie jest to na pewno rozwiązanie tam, gdzie ten samochód musi być non stop w ruchu. Ciekawym kierunkiem dla branży w przyszłości, są wymienne baterie. Masz naładowane baterie, nie musisz czekać aż one się naładują i po prostu podczas przystanku w drodze je wymieniasz. Ale i tu są wyzwani a takie jak to, że kierowca musi robić pauzy, nie może też przekraczać czasu pracy, więc zgranie momentu ładowania i czasu ładowania z tym, żeby nadal kierowca zdążył zrobić tę trasę i jeszcze wpasowało się to w jego czas pracy jest dosyć dużym wyzwaniem – uważa ekspertka.

Dlatego branża transportowa liczy na rozwój tych paliw alternatywnych, dlatego że czy HVO, czy inne rozwiązania, które na rynku się pojawią, nie będą wymagały nowych aut. I będzie to rozwiązanie, o ile ustawodawca nie uprze się na zmiany w przepisach i nie wymusi stosowania wyłącznie elektryków.

ikona
Logotypy unijne